Manfred Schlaugk

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 Beitrag aus Band 2 der gelben Buchreihe "Zeitzeugen des Alltags" von Jürgen Ruszkowski

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Manfred Otto Schlaugk, wurde am 23.12.31 in Forst/Lausitz geboren. Geschwister hatte er nicht. Sein Vater war im Krieg Soldat und kam erst zwei Jahre nach Kriegsende aus französischer Kriegsgefangenschaft zurück. „Mit 13 Jahren mussten wir 1945 als Pimpfe verwundete Soldaten aus Kampfgebiet holen. Die ein Jahr älteren Freunde wurden noch zum Volkssturm eingezogen. Mit meiner Mutter sind wir im März 1945 vor den heranrückenden Russen getürmt, bis uns die Rote Armee kurz vor Berlin einholte. Nachdem man uns unsere Fahrräder weggenommen hatte, sind wir zurück nach Forst gewandert, wo wir unsere Wohnung verwüstet vorfanden, sie aber wieder bewohnbar machen konnten.“

Im Frühjahr 1946 erfolge die Schulentlassung aus 8. Klasse der Volksschule. Manfred begann anschließend eine Lehre als Bau- und Maschinenschlosser, die bis Herbst 1948 dauerte und mit der Gesellenprüfung abschloss.

1950 ging er zusammen mit einem Kollegen im Harz schwarz über grüne Grenze in den Westen. In Wipperfürth im Bergischen Land arbeitete Manfred zunächst drei Monate bei einem Bauern, bis er seine Papiere beisammen hatte. Anschließend fand er bis Ende 1950 in Wuppertal eine Stelle als Schlosser.

Schon als Junge hatte er gerne Bücher über Südamerika und andere ferne Länder gelesen, die in ihm Fernweh aufkommen ließen. Er sagte sich: „Das möchtest du auch mal sehen!

Am 2. Januar 1951 kam ich mittags in Hamburg an. Ich erkundigte mich, was man unternehmen müsse, um auf ein Schiff zu kommen und erhielt den Tipp, mich an das Seemannsheim der Seemannsmission in der Großen Elbstraße am Fischmarkt in Altona zu wenden. Jeder neu eingezogene Bewohner im Seemannsheim musste zu Seemannspastor Kieseritzky und wurde dort vergattert und beraten. Ich hatte für ein bis zwei Stunden täglich gewisse Pflichten im Hause zu übernehmen, wie Kartoffeln schälen, Schlafsaal ausfegen, Gänge reinigen, Garten herrichten. Natürlich waren auch einige Mark Miete und Kostgeld zu entrichten. Zu der Zeit waren schlecht Schiffe zu bekommen. Nach einigen Wochen ging mir mein erspartes Geld aus. Ich habe Pastor Kieseritzky versprochen, wenn ich von der ersten Reise zurückkäme, sofort meine Schulden bezahlen zu wollen. So durfte ich dann weiterhin wohnen bleiben.

Welche Bedingungen an Bord herrschten, wusste ich nicht, war vollkommen unwissend. Bereits befahrene Altersgenossen klärten mich auf: „Mensch, wenn du einen Metallberuf hast, dann brauchst du nicht als Moses anzufangen.“ Später habe ich mich geärgert, nicht die Deckslaufbahn eingeschlagen zu haben: Die Offiziere standen in den Tropen mit weißen Hemden in der frischen Luft auf der Brücke und ich musste bei Hitze im Fettkeller schwitzen. Draußen herrschten alleine über 40 ° C und die Maschine wurde mit 80 ° Wassertemperatur gefahren. Da rann der Schweiß nur so!

Erstmals eingestiegen bin ich am 16.Feburar 1951 in Hamburg als Trimmer auf dem Dampfer „Alstertor“ – Signalzeichen DHKW – unter Kapitän Hermichen bei der Reederei Fisser und van Doornum in der großen Fahrt mit Fahrtgebiet USA/Westindien. An Bord blieb ich sechs Monate und stieg als Heizer am 18.8.51 in Emden aus.

Jede Wache waren zwei Heizer und ein Trimmer vor dem Kesselfeuer im Dienst. Die Tätigkeit als Trimmer war ein hartes Brot. Der Bunker lag oberhalb des Heizraumes. Wir mussten die Kohle in einen Schacht schaufeln, durch den sie dann in den Heizraum rutschte. Besonders bei Schlechtwetter bekam man alleine keine Kohle mehr in den Schacht. Man wurde im Bunker immer hin und

her geschleudert. Die Feuer mussten jedoch weiterbrennen, denn ohne Dampf war das Schiff manövrierunfähig. Die Arbeit ging dann nur noch zu zweit: Ein Trimmer der Freischicht musste mithelfen und Überstunden machen, die aber unbezahlt blieben, denn diese Zusatzarbeit wurde „zur Sicherheit des Schiffes“ ohne Vergütung abverlangt. Mein Heizer Fiete war ein prima Kumpel, aber Heizer August hat mich immer stark gefordert und rangenommen. Ich musste immer für August mitarbeiten und seine Pflichten des Schleusens, Krückens oder Vollschmeißens des Feuerrostes mit Kohle mitmachen. Es hieß dann: „Halt das Maul, du bis der Jüngste hier, mach das!“ Das gefiel mir natürlich überhaupt nicht, aber ich konnte mich nicht wehren. Wir sind „Kopffeuer gefahren“: Vorne musste immer die Flamme brennen: Man musste die Kohle nach hinten über die Glut hinweg durchwerfen.

Bei Schlechtwetter meldete sich ein Heizer krank, blieb in der Koje und konnte angeblich nicht mehr. Der 2. Ingenieur, der für Ersatz zu sorgen hatte, testete dann die Trimmer, wer die Heizerarbeiten am besten beherrschte. So war ich nachträglich August doch dankbar, dass er mich immer rangenommen hatte: Ich wurde als Ersatz auserkoren, zum Heizer befördert, habe mehr verdient und musste nicht mehr im staubigen Bunker schuften, was eben bei Schlechtwetter eine besondere Quälerei war. Der Krankgemeldete, er hieß Peter Müller und war schon ca. 40 Jahre alt, hatte anschließend schlechte Karten. Er musste den Maschinen-Moses-Job machen, denn der Moses war zum Trimmer aufgestiegen. Nicht nur die Matrosen hatten einen Schiffsjungen, sondern auch die Maschinengang. Der Moses hatte für die Maschinenleute das Essen zu holen, zu backschaften und auch das Frischwasser von mittschiffs mit Pützen zu holen. Das Waschwasser wurde dann mit einem Steamrohr in wenigen Sekunden aufgewärmt. Einen Kühlschrank kannten wir damals noch nicht. Sonnabends wurde der Wochenproviant für die Nachtwachen verteilt: Jeder bekam eine Handvoll Bohnenkaffe, ein Schälchen Marmelade, eine Ecke Käse, ½ Pfund Margarine, ½ Kastenbrot, etwa 7 Scheiben Wurst. Das sollte während der Nachtschichten für eine Woche reichen. Aufbewahren war jedoch zwecklos. Die Vorratsfächer wimmelten doch vor Kakerlaken! Man konnte die Vorräte noch so gut verpacken. Die Viecher fraßen sich durchs Papier und nach kurzer Zeit war das Essen ungenießbar! So haben wir gleich nach dem Essenempfang ordentlich reingehauen, denn Hunger hatten wir immer. In der Messe ging dann auch die Changerei los. Tagsüber gab es drei warme Mahlzeiten am Tag. Das halbe Jahr auf der „Alstertor“ hat mich sehr hart gemacht.

Das Schiff war an Hapag verchartert und fuhr als Stückgut u. a. Bügeleisen, Lederhalbschuhe, Mundharmonikas, Windspiegel. Die Matrosen und Leichtmatrosen, die ja Zugang zur Ladung hatten, hatten einige Kisten aufgemacht und Sachen aus Ladung mitgehen lassen, obwohl Ladungsdiebstahl streng geahndet wurde. In Maracaibo in Venezuela war damals eine politisch unruhige Zeit. Unser Schiff wurde wegen möglichen Waffenschmuggels von der Polizei bewacht. Beim Landgang hatte mein Freund Robert eine Tasche bei sich, in der sich von den Leichtmatrosen gegen Bier eingetauschte gestohlene Ladung befand, wie etwa Bügeleisen. An der Gangway unten wollte ein Polizist die Tasche kontrollieren, ob da Waffen drin versteckt sein könnten. Aus lauter Angst vor dem Kapitän, dass der Ladungsdiebstahl rauskommen könnte, ließ Robert die Tasche in Panik ins Wasser fallen. Der Polizist holte sofort seinen Colt raus, führte uns zur Wache und sperrte uns für zwei Tage in den Knast. Wenn einer die Hölle sehen will, braucht er nur das Gefängnis in Maracaibo auszuprobieren: Die zwei Tage im Knast waren unmöglich!! Der unbeschreibliche Dreck dort, die Ratten, der Gestank und Lärm: Das ist die reinste Hölle! Uns war elend zu Mute. Man hat dann die Tasche hochgetaucht, den harmlosen Inhalt entdeckt und uns danach sofort entlassen. Allerdings erfuhr nun der Kapitän doch von dem Inhalt. Bei einer normalen Kontrolle durch den Polizisten wären wir sicherlich gar nicht aufgefallen. Der Bootsmann wurde hinzugezogen und geprüft, ob die Bügeleisen aus der Ladung stammten. Eine umfangreiche Untersuchung des Vorfalls war die Folge. Ein gerichtliches Nachspiel und Repressalien seitens der Reederei nach Heimkehr nach Deutschland wurden uns angedroht und manch Beteiligter bekam weiche Knie. Wir haben uns eine Geschichte ausgedacht: In unserem Schrank hätten wir die Dinger gefunden, dort offenbar von Matrosen versteckt. Ein Leichtmatrose ist dann auch in Maracaibo ausgestiegen: Er könne sich nicht mehr nach Hamburg trauen. Auch mein Freund Robert verließ das Schiff und nahm es mir sehr übel, dass ich auf dem Dampfer blieb. In Emden kam dann nach unserer Rückreise auch sofort die Polizei an Bord. Da ich bei meiner Darstellung mit dem Fund im Schrank blieb und man mir nichts nachweisen konnte, blieb die Sache ohne Folgen für mich.

In einer Gruppe reisten wir Abgemusterten in geselliger Runde mit Bier und einer Flasche Schnaps gemeinsam nach Hamburg. Da mein Pappkoffer kaputt war, gab ich ihn bei der Gepäckaufbewahrung am Hamburger Hauptbahnhof ab, kaufte mir einen neuen Koffer und wollte ihn anschließend in der Gepäckabteilung umpacken. Aus dem alten Koffer liefen dabei Scharen von Kakerlaken über die Barriere, so dass die Bahnbeamten entsetzt schauten. Ich erklärte ihnen stammelnd, dass ich Seemann sei und die Tierchen von Bord eben sehr anhänglich seien und war bemüht, mich schnell verkrümelt.

Die Heuer war damals niedrig: Als Trimmer verdiente ich 191,- Mark, als Heizer 221,- DM brutto. In den Häfen waren die Liegezeiten noch erheblich länger und wir konnten im Hafen Abschlag aufnehmen. Der US$ kostete 4,20 DM. Da verblieb beim Abmustern kaum noch Restheuer. In Hamburg konnte ich in der Finkenstraße am Ende der Reeperbahn zwar billig in einer Gaststätte wohnen. Nach 8 Tagen war mein Geld dennoch all. Beim Heuerbaas Jonny Baakhusen im Heuerstall hatte ich die Registriernummer 910 erhalten. Es war jedoch erst die Nr. 620 dran. Ich hätte also noch mindestens 2 bis 3 Wochen warten müssen, ehe ich ein neues Schiff in Aussicht hatte. Alles Verpfändbare war schon im Pfandhaus gelandet, etwa meine Lederjacke. Seit zwei Tagen hatte ich nichts mehr zu essen. Als Heuerbaas Jonny mittags zum Essen ging, habe ich ihn abgefangen und ihm meine Misere erzählt. Ich bin ihm heute noch dankbar, dass er mir spontan half: „Um 5 Uhr abends bleibst du hier und kriegst dann ein Schiff von mir.“ So kam ich auf den Schlepper „Fairplay I““

Manfreds erstes Seefahrtbuch mit der Nr. 410, ausgestellt vom Seemannsamt in Hamburg am 8.Februar 1951, weist dann folgende weitere Fahrtzeiten auf:

Am 12.09.1951 eingestiegen als Reiniger auf dem See- und Bergungsschlepper „Fairplay I“ – Rufzeichen DHPA - unter Kapitän Reese für die Reederei Fairplay, Hamburg, Einsatzgebiet Nord- u. Ostsee bis 9.12.1951: 2 Monate, 28 Tage und weiter ab 10.12.1951 als Maschinen-Assi auf dem selben Schiff bis zum 3.08.1952: 7 Monate und 23 Tage.

Wir schleppten viele alte Korvetten und sonstige Kriegsschiffe zum Abwracken von Norwegen Finnland und Schweden nach Hamburg und Bremen oder brachten Pontons von Hamburg nach Skandinavien. Wenn keine Aufträge anlagen, lagen wir in Wartestellung in Cuxhaven oder Stadersand. Der Schlepper hatte eine supermoderne Funkanlage, die Tag und Nacht mit 2 Funkern besetzt war. Wir lauerten auf Notrufe und sonstige Aufträge. Jedes Besatzungsmitglied war mit Jobgeld prozentual an den Aufträgen beteiligt. Aber wir mussten natürlich auch bei Schlechtwetter unseren Job verrichten.

Die damals noch üblichen längeren Liegezeiten verführten zum häufigen Alkoholgenuss. Unser 1. Ingenieur war eines Tages so volltrunken, dass er im Suff nachts seine Koffer packte und nach Hamburg fuhr. Er hat sich nie wieder an Bord sehen lassen. Der 2. Ing. lag betrunken in der Koje und war nicht ansprechbar. In dem Zustand bekam unser Schlepper einen Job, der sofort auszuführen war: Ein Schiff war in Cuxhaven zu verholen. Ich war immer ehrgeizig und sah

meine Chance gekommen: Ich ging zum Kapitän und erklärte ihm, ich könne die Maschine auch alleine fahren. Ich hätte inzwischen genug praktische Erfahrungen sammeln können. Der Kapitän sprach sich per Funk mit der Reederei in Hamburg ab und wir machten unseren Job gut. Der Reedereichef, Herr Algernissen kam zwei Tage später nach Stadersand, lobte uns und bedankte sich. Ich wurde vom Reiniger zum Assi befördert. Die zwei durchgehungerten Tage in Hamburg hatten mich dazu motiviert, an einen Notgroschen zu denken und ich hatte inzwischen knapp 1000 Mark gespart. Per Ziehschein ließ ich regelmäßig einen bestimmten Betrag auf ein neueingerichtetes Postsparbuch überweisen, so dass das Geld auch Zinsen trug.“

Unter Panama-Flagge fuhr Manfred ab 1.09.1952 auf Turbinen-Steamship „Yamhill“ der griechischen Reederei Nearchos unter Kapitän Ehrhardt mit nur deutscher Besatzung und SBG-sozialversichert. Man zahlte keine Lohnsteuer. Dadurch ergab sich ein guter Nettoverdienst. Bei dem Schiff handelte es sich um einen turboelektrischen T2-Tanker. Das Fahrtgebiet lag zwischen dem Persischen Golf und Rotterdam bzw. einem kleinen Ölhafen in Südengland. Die Lade- und Löschplätze waren immer weit von Städten entfernt, die Liegezeiten kurz. So konnte er in dieser Zeit 4.500,- DM sparen. Er blieb bis zum 13.6.53 an Bord.

Manfred wollte mit den Ersparnissen zur Ingenieurschule und das Patent C5 machen. Bei der Anmeldung stellte sich heraus, dass er keine Werftzeit vorweisen konnte. So wurde seine Annahme bei der Schule verweigert. Ein Jahr Werftzeit nachholen wollte er nicht. „Ich wohnte wieder in der Großen Elbstraße im Seemannsheim. Nach dem Frust mit der Schule habe ich mir ein Auto gemietet und gut zwei Wochen den Playboy gespielt. Solange ich Geld hatte, waren auch die Mädchen scharf auf mich.

Man konnte sich in der Zeit um 1953 auch mit wenig Geld auf dem Kietz amüsieren. Die Mädchen in den Hafenkneipen und auf der Reeperbahn, wie etwa Bunte Kuh, Jahnkeseck, Blockhütte und Englischer Garten waren gemütliche Lokale, in denen man damals für ein Lütt & Lütt (Kümmel und kleines Bier) 50 Pfennige bezahlte. Viele dieser Kneipen hatten eine kleine 3- bis 4-Mann-Kapelle, die die Musik noch ohne Verstärker machte. Bei der Stimmung kam man sich mit den Mädchen schnell näher und hatte für 20 bis 30 Mark den ganzen Abend (Nacht) Spaß gehabt.

Als Geld alle war, besorgte ich mir ein neues Schiff. Schiffe waren zu der Zeit leicht zu bekommen. Am 30.06.1953 stieg ich als Ing.-Assi auf MS „Tenerife “ – DHLU – unter Kapitän Militzer bei der O.P.D.R., Hamburg, ein. Das Schiff war in der großen Fahrt mit Fahrtgebiet Kanarische Inseln eingesetzt. Wir fuhren Linie über Marseille - Tanger Casablanca nach Teneriffa. Eine Reise dauerte drei Wochen.“ Er blieb bis 8.10.1953: 3 Monate und 9 Tage. Die Reederei brauchte auf der „Oberhausen“ dringend einen erfahrenen Assi. „So wurde ich zwangsversetzt.“

Am 9.10.1953 stieg er als Masch.-Assi auf MS „Oberhausen“ – DGAT – unter Kapitän Henry Militzer bei Reederei Franz Haniel & Cie, Duisburg-Ruhrort (Kooperation mit OPDR) und fuhr von Duisburg-Ruhrort über Rotterdam bis Bremen mit: 11 Tage bis 19.10.1953. Nach einem Streit mit dem Chief bin ich freiwillig gegangen. Sonst hätte ich den Sack gekriegt.

Am 4.12.1953 stieg er in Brake als Masch.-Assi auf MS „Vogtland“ – DHKV – 14.142,8 BRT – unter Kapitän A. Ellernkamp bei Reederei H. Vogemann, Hamburg ein, einem 20 Jahre alten norwegischen Schiff mit riesiger Maschine. „Wir nannten solche Art Dampfer „Arbeitsschiff“, weil mindestens 3 bis 4 mal wöchentlich größere Reparaturen an der Hauptmaschine anfielen. Das Schiff war in der Südamerikafahrt tätig.

Es gab schöne Häfen. In Buenos Aires lagen wir 6 Wochen, dann in Santa Fe, ein Stückchen den La Plata hoch, in Rosario, ebenfalls am La Plata, in Bahia Blanca südlich am Atlantik. Die Hafenzeiten waren meistens sehr lang. Wir haben die Schönheiten des Seemannslebens so richtig genossen.

Ich gehörte immer zu denen die das Nachtleben liebten mit vino tinto und schönen Mädchen. In einer Klicke von 6 bis 7 Mann gingen wir an Land essen und ließen uns die den Teller füllenden Assados (riesige Steaks) schmecken. Ich habe nicht unbegrenzt gesoffen, sondern jeden Monat auch mindestens 100 DM bis 200 DM gespart. Eine andere Sorte Seeleute nannten wir die Sinalco-Gang. Die gingen am Tage mit ihrem Fotoapparat in die Stadt und knipsten die Kirchen und das Rathaus.“ Er blieb an Bord bis zum 25.09.1954: 9 Monate und 21 Tage. Er hatte auch wieder einige Ersparnisse für den Urlaub in der Tasche

„Mein Freund Siegfried hatte eines Tages keine Lust mehr, weiter zur See zu fahren und überzeugte auch mich zu dieser neuen Lebenseinstellung. Beim kanadischen Konsulat erkundigten wir uns nach Auswanderungsmöglichkeiten und erhielten positive Auskunft, weil wir ledig waren und einen gefragten Beruf hatten. Innerhalb von zwei Wochen hatten wir die Genehmigung zur Einreise. Die Überfahrtskosten sollten uns vorgeschossen werden und der Einreisetermin stand auch schon fest. Ein ganz neues Leben war in Aussicht! Plötzlich sprang mein Freund Siegfried wieder von dem schon sicheren Vorhaben ab. Eine Frau spielte bei ihm sicher eine Rolle. Alleine wollte ich auch nicht auswandern. So meldete ich mich zur Schule für das Patent C3 an, denn dafür war keine Werftzeit erforderlich. Ich habe dann mein Geld zusammengehalten, sofort wieder angemustert und jede Mark für das Schulprojekt gespart.

Inzwischen hatte ich auch meine jetzige Frau kennen gelernt, nämlich in dem damals bekannten Tanzlokal Lübscher Baum in Hamburg. Sie hatte mich bei Damenwahl aufgefordert.

Am 23.11.1954 stieg ich als Masch.-Assi auf MS „Kilva“ – DHIT - unter Kapitän Schlenkrich bei der Bugsier-, Reederei- und Bergungs-A.G., Hamburg, ein. Das Schiff wurde dann umgetauft auf den Namen „Levensau“ und war in der mittleren Fahrt eingesetzt. Ich blieb bis zum 7.03.1955 an Bord: 3 Monate und 15 Tage.“

Anschließend besuchte Manfred Schlaugk ab 1.03.1955 die Ingenieurschule am Berliner Tor und erwarb am 19.07.1955 in Hamburg das Zeugnis C3 über die Befähigung zum Seemaschinisten II.

„Da meine Ersparnisse nicht bis zum Ende der Schulzeit reichten, musste ich mir von Reederei Vogemann Geld leihen mit Verpflichtung, dort nach der Schule wieder einzusteigen, um die Schulden abzuarbeiten.“

So fuhr er noch einmal vom 20.07.1955 bis 27.01.1956 als 3. Maschinist auf der „Vogtland“ unter Kapitän Freytag bei Vogemann: 6 Monate und 7 Tage. „Nach einer Werftzeit in Kiel ging es nach Gdingen, wo wir eine zwei Meter hohe Profilholzladung an Deck nahmen und zum Bestimmungshafen Buenos Aires brachten. In Äuquartor-Nähe hatten wir nachts um 2 Uhr einen Auslassventil-Ausfall an Hauptmaschine. Nur mit Kränen konnte das 3 Zentner schwere Ersatzventil eingebaut werden. Nach 3/4 Stunden Reparatur gab es beim Wiederanlassen der Maschine eine kleine Katastrophe: ein Absperrventil von

der Pressluftleitung - oberhalb vom Fahrstand angebracht – explodierte, weil sich dort mehr Treibstoff gestaut hatte, als wir vermuten konnten. Durch die Explosionswucht wurde ich gegen das Maschinenfundament geschleudert. Zum Glück hatte ich keine großen Verletzungen. Wir hatten jedoch durch die Explosion einen Maschinen-Vollausfall. Mit der zweiten Maschine konnten wir bis zum nächsten Nothafen weiterfahren. Normalerweise schafften wir mit beiden Maschinen 9 bis 10 Meilen, jetzt nur noch 5 bis 6 Meilen. Als nächster Nothafen kam nur Casablanca in Frage, den wir in 8 Tagen erreichten. Nach weiteren 8 Tagen Reparatur konnten wir unsere Reise nach Buenos Aires fortsetzen. Wir hatten wieder schöne Liegezeit in Argentinien. Mit voller Getreideladung ging es in reibungsloser Reise zurück nach Brake. Dort musterte ich ab.

Ein Schiff, für das ich bei der griechischen Reederei Flasso vorgesehen war, lag in New York, wo ich einsteigen sollte. Ich erhielt jedoch kein Visum, da die Amis festgestellt hatten, dass ich aus der Ostzone stammte. Da man Maschinisten brauchte, erhielt ich ein Stand-by-Geld und konnte mir alle 2 Wochen 350,- DM abholen, bis ich ab 17.06.1956 in Rotterdam als 4. Ing. auf dem in Panama beheimateten Motor-Tankschiff „Almak“ – HOCY – unter Kapitän F. Bahr für die Alvion Steamship Corporation (Flasso) einsteigen konnte.

Wir waren über 40 Mann in der Crew, die sich aus 8 Nationen zusammensetzte: an Bord waren Polen, Portugiesen, Spanier, Rumänen, Skandinavier, Engländer, darunter viele Säufer, Schwule und Verbrecher. Von Rotterdam ging es nach Syrien und von dort non Stopp mit Rohöl nach Campana, 40 Meilen den La Plata aufwärts. Nachdem wir gelöscht hatten, erhielt das Schiff einen Charterauftrag für 15 Reisen von Venezuela mit Öl nach Campana. Das wären etwa 1 ½ Jahre gewesen.

Bei dieser Besatzung wurde mir klar, dass ich dazu keine Lust hätte. Obwohl ich einen Jahresvertrag unterschrieben hatte, nahm ich mir nach der zweiten Reise mein Patent, den Reisepass und mein Panama-Seefahrtbuch, holte 1000 DM Vorschuss beim Funker, ließ mein restliches Guthaben von 900,- DM per Ziehschein nach Hamburg schicken und bereitete so meinen Abgang vor. Um 14 Uhr war Dienstschluss. Ich ging in meine Kammer zum Duschen, zog meine besten Klamotten an, steckte Papiere und Geld ein und ging an Land. Wir lagen in einer Kleinstadt. In einer Bar habe ich mit Kollegen noch einen getrunken. Dann ging ich zum Bahnhof, von wo aus ich um 19 Uhr per Zug nach Buenos Aires fuhr. Dort suchte ich mir zunächst ein Hotel und traf mich in einer Bar mit guten Freunden, darunter auch Deutsche, um mit ihnen mein weiteres Schicksal zu besprechen. Nach 2 Tagen ging ich ins deutsche Konsulat. Die Stewards an Bord hatten meine Koffer gepackt und an Land gegeben. Von der Agentur erhielt ich die Anweisung, das Schiff, das ja wieder nach Buenos Aires zurückkommen würde abzuwarten, um dann wieder einzusteigen, ich hätte ja einen Jahresvertrag und müsse also wieder an Bord. Mir wurde klar, dass ich innerhalb von 4 Wochen vor Rückkehr des Schiffes aus Venezuela nach Buenos Aires verschwunden sein müsste. Ich hätte auch in Argentinien bleiben können. Die Deutschstämmigen wollten mir zu Job und Aufenthaltserlaubnis verhelfen. Aber ich wollte auch meine Freundin in Hamburg, spätere Frau, in die ich sehr verliebt war, wiedersehen. So blieb es bei 3 Monaten und 19 Tagen Fahrzeit auf der „Almak“. Im Seefahrtbuch steht der Vermerk: In Buenos Aires am 5.10.1956 das Schiff verpasst.

Im Hafen von Buenos Aires habe ich dann nach einem geeigneten Schiff Ausschau gehalten, mit dem ich wieder nach Europa zurückkommen konnte. Ich stand an der Pier und sah, dass auf einem dänischen Schiff ein Matrose das Deck wusch. Er holte auf meine Frage den deutschstämmigen 1. Offizier. Auf diesem dänischen Schiff fehlten vier Leute. Als Ingenieur konnte ich darauf nicht fahren, weil die dänische Gewerkschaft das nicht zuließ, aber als Motormann wurde ich nach anfänglichen Bedenken des Kapitäns angemustert. Mein Geld war nach einigen Tagen bei vino tinto und argentinischem Tango verbraucht gewesen, so dass die Deutsche Botschaft die Hotelkosten übernommen hatte. Der dänische Kapitän streckte diese Kosten nach einigem skeptischen Zögern unter der Bedingung vor, dass ich mich verpflichtete, in den nächsten Häfen in Südamerika nicht an Land zu gehen, sondern an Bord zu bleiben. Mit den dänischen Kollegen kam ich sehr gut zurecht. Meinem Vorgesetzten in der Maschine, der etwas deutsch sprach, musste ich systematische Sprachstunden erteilen. Trotz meines Landgangsverbots schmuggelten die dänischen Matrosen mich in Rio an der Gangwaywache vorbei mit von Bord in die Bar. Der Kapitän merkte davon jedoch nichts. Die Dänen tranken besonders gerne Alkohol und forderten mich ständig auf, mitzutrinken, was mir bald zu viel wurde und ich so sehnlich darauf wartete, dass ihre Vorräte endlich verbraucht waren und ich wieder etwas zur Ruhe kam. Aber in Las Palmas holten sie erneut etliche 5-Liter-Demions vino tinto an Bord, die dort sehr preiswert zu haben waren.“ Vom 22.10.1956 bis 1.12.1956 fuhr Manfred Schlaugk also als Maschinenassistent für die in Kopenhagen beheimatete Dänische Reederei Det Forenede Dampskibs-Selskab auf MS „Arizona“ über Santos, Rio, Bahia, Las Palmas, Antwerpen zurück nach Deutschland und musterte in Hamburg ab.

Manfred Schlaugk verfügt noch über zwei panamesische Seefahrtbücher.

Am 2.2.1957 heiratete er. Schon drei Tage später ging’s wieder auf See. Er hatte sich bei der Reederei Sloman beworben, die ihn aber sofort an Bord brauchte und keine Rücksicht auf seinen neuen Familienstand nehmen wollte. Seine Hochzeitsreise holte er mit seiner Frau erst zur Silberhochzeit auf dem Kreuzfahrtschiff „Astor“ nach.

Ab 5.02.1957 bis 1.05.1957 wurde er als 3. Ing. auf MS „Svealand“ - DHMJ – unter Kapitän Perinien bei der Mathies-Reederei, Hamburg, in der West-Afrika-Fahrt eingesetzt. Sloman und Mathies arbeiteten eng zusammen. Das Schiff fuhr nach Süd-Afrika-Westküste bis Luanda und Lobito in portugiesisch Angola, wo damals noch weiß gekleidete weiße Aufseher mit einer Knute in der Hand die Ladearbeiten der schwarzen Kulis bewachten. Es war eine strapaziöse Fahrt bei großer Hitze im Maschinenraum mit einem U-Boot-Diesel, der sehr unangenehm, laut und schmutzig war. Nach 2 Monate und 25 Tagen forderte Manfred von dem Sloman-Reedereiinspektor dessen Versprechen ein, ihn auf einem Bananenjäger zu beschäftigen, was dann auch klappte.

Vom 18.05.1957 bis 23.05.1957 war Manfred Schlaugk zwischendurch zur Überbrückung noch als 2.Ing. auf dem in Hamburg aufliegenden Dampfschiff „Mirka“ der Mathies-Reederei tätig.

Vom 24.05.1957 bis 21.08.1957 war er dann endlich als 3. Ingenieur auf dem gewünschten Bananenjäger, MS „Alsterufer“ – DIHV – 7599 BRT – unter Kapitän Schacht bei der Hamburger Reederei Rob. M. Sloman jr. in der großen Fahrt tätig: 2 Monate, 29 Tage.

Gleich anschließend, obwohl er eigentlich in Urlaub wollte, musste als Einspring-Kraft vom 22.08.1957 bis 27.09.1957 als 3. Ing. auf MS „Lissabon“ – DILT – unter Kapitän Imgelans weiterhin bei Rob. M. Sloman jr. in der großen Fahrt Dienst leisten. Er blieb einen Monat

Am 27.09.1957 stellte ihm das Seemannsamt Hamburg unter der Nr. 4317 das zweite Seefahrtbuch aus.

Danach wechselte er noch am selben Tage als 3. Ing. von der „Lissabon“ auf die „Alsterufer“ zurück und blieb – wieder unter Kapitän Schacht - in der großen Fahrt nach Ecuador bis zum 21.04.1958 für 6 Monate und 25 Tage an Bord.

Er kam mit diesem Schiff regelmäßig nach Hamburg und konnte dann Frau und Kind sehen.

Am 27.05.1958 kehrte er als 3. Ing. auf die „Alsterufer“ zurück und fuhr, weiterhin unter Kapitän Schacht, 9 Monate und 13 Tage in der großen Fahrt bis zum 10.03.1959.

Eine weitere Reise als 3. Ing. auf der „Alsterufer“ (weiterhin unter Kapitän Schacht) in der Süd-Amerika-Fahrt schloss sich vom 20.04.1959 bis 11.07.1959 an.

Vom 30.07.1959 bis 12.09.1959 fuhr er, immer noch für Rob. M. Sloman jr., als 3. Ing. eine Aushilfsreise auf MS „Valencia“ – DIHV – 3858 BRT – unter Kapitän Bruss in der Mittelmeerfahrt: 1 Monat und 13 Tage.

„Ich hatte meiner Frau versprochen, mir einen Job an Land zu suchen. Das war nicht einfach. Bei der HEW und den Bergedorfer Eisenwerken hatte ich mich als Maschinist beworben, hätte dort auch anfangen können, allerdings nur unter erheblichen Lohneinbußen. An Bord war damals doch viel mehr zu verdienen. So bemühte ich mich um eine Stelle auf einem Hafenschlepper. Die Bugsier-Reederei kannte mich ja schon und war nicht abgeneigt, sah aber zum Zeitpunkt meiner Bewerbung keine Chance. Man versprach mir jedoch, wenn Job frei werden sollte, an mich zu denken. Es dauerte keine Woche, da kam ein Maschinist von der Bugsier per Auto zu mir nach Hause und holte mich ins Reedereikontor. Inspektor Medke machte mir ein Angebot: Wenn ich eine, höstens zwei Reisen auf MS „Cuxhaven“ nach Südamerka machen würde, gäbe er mir die Chance, anschließend auf einem Hafenschlepper anzufangen. Darauf musste ich mich natürlich sofort einlassen, wenn ich zum Zuge kommen wollte.

Bereits am 13.10.1959 stieg ich in Bremen als 4. Ing. auf MS „Cuxhaven“ – DERJ – 9392 BRT – ein und war unter Kapitän Schneider in der großen Fahrt zwei Reisen bis zum 24.04.1960 unterwegs: 6 Monate und 12 Tage.

Anschließend wurde ich zunächst zwischen 1. Mai und November 1960 auf mehreren

Hafenschleppern eingesetzt. Das war natürlich eine große Freude für mich und meine Frau. Ich hoffte, im Hafen stationiert zu bleiben, was natürlich nicht der Fall war.

Ab 4.11.1960 musste ich in Brunsbüttelkoog als 2. Maschinist auf dem Bergungsschlepper

„Bugsier 17“ – DAJS – 281,28 BRT – unter Kapitän Hinrich Heinsohn in der kleinen Küstenfahrt, meinen Dienst aufnehmen und wurde am 2.12.1960 1. Maschinist. Unser Schlepper hatte Havaristen zu bedienen und bei Maschinen- und Schraubenschäden Hilfe zu leisten. Ich blieb bis zum 10.02.1961 an Bord: 3 Monate, 6 Tage.

Anschließend kam ich wieder auf einen Hafenschlepper in Hamburg. Die Hafenschlepper sind dafür verantwortlich, dass die Schiffe sicher an die Pier geleitet werden. Von der Schlepperzentrale bekamen wir telefonisch unsere Orders, etwa: Aufkommer nach AT (Afrikaterminal). Wir mussten dem Schiff entgegenfahren und übernahmen auf Höhe Kuhwerder die Schleppleine vom Schiff, und brachten es an die Pier. Wir Kollegen kannten uns alle unter den Schlepperbesatzungen.

Von 1960 bis 1988 konnte ich die Entwicklung der Schiffstypen und Tonnagegrößen gut beobachten. Anfangs benötigte man nur zwei Schlepper pro

Schiff, später vier Schlepper und bei starkem Wind zusätzlich einen zum Drücken.

Unsere Arbeitszeit betrug 24 Stunden Dienst, anschließend hatten wir 24 Stunden frei. Das viermal hintereinander, dann gab es drei Tage zusätzlich frei. In den 24 Stunden hatten wir oftmals mehrere Jobs hintereinander auszuführen, waren ständig auf den Beinen und sind am Ende des Dienstes total knülle nach Hause gekommen. Es war eine ganz harte Zeit. Bis 1970 mussten wir diese harte Arbeitszeit durchziehen. Dann erwirkten die Gewerkschaften eine enorme Verbesserung: Nach 24 Stunden Dienst hatten wir nun 48 Stunden frei. Jetzt konnte man sich richtig ausschlafen und gründlich erholen. Ich habe aber in diesem anstrengenden Job immer sehr gut verdient und lag mit am obersten Label im Angestelltenbereich.

Die Schleppertypen haben sich während dieser Zeit auch stark verändert: 1973 bekamen sie statt der herkömmlichen Schrauben Schottelantrieb, das heißt, die Schrauben befanden sich nicht mehr am Heck, sondern jetzt 1/3 vom Bug entfernt gingen zwei Wellen senkrecht durch Schiffsboden. Daran hingen die Schrauben mit einer Corddüse (Schraube im Tunnel). Das ergab eine bessere Kraftausnutzung. Jede Schraube konnte sich unabhängig um 360 ° drehen und jeder Schlepper hatte 2.500 PS. Das funktionierte nur durch den Einsatz hochsensibler Elektronik und Hydraulik. Diese Technik war jedoch sehr reparaturanfällig. Die Fehler waren nicht so leicht zu finden. Ich war ja seit jeher ehrgeizig: Ehe du den Experten fragst, suchst du erst selber. Das klappte aber nicht immer. Die Experten hatten Messgeräte, mussten aber auch öfter noch bis zu zwei Tagen suchen, ehe sie die Ursache des Fehlers gefunden hatten.

In den 60er und 70er Jahren waren im Hamburger Hafen täglich etwa 50 Schiffe pro Tag schleppermäßig zu bedienen. An Bord eines Schleppers waren vier Mann Besatzung. Um 1975 wuchsen die Tonnagen der Containerschiffe auf etwa 40.000 BRT, der Erzfrachter auf 100.000 BRT. Dadurch gab es später erheblich weniger Schiffe (etwa nur die Hälfte). Die neuen Schlepper hatten erheblich mehr Kraft und waren wendiger. Pro Schiff brauchte man nur noch 2 bis 3 Schlepper. Die Reederei baute Stellen ab. Heute hat der Volt-Schneider-Antrieb den Schottelantrieb abgelöst und die Schlepper fahren mit knapp 4.000 PS. Brücke und Maschine arbeiten vollautomatisch und man hat nur noch drei Mann Besatzung: Schiffsführer, Maschinist, Decksmann. Der Decksmann soll nun auch noch eingespart werden, indem der Maschinist dessen Arbeiten mit erledigt.

Nach 40 Jahren Seefahrt, davon 12 Jahre in der großen Fahrt und 28 Jahren aufreibendem Schlepperdienst habe ich 1988 die Seefahrt krankheitshalber aufgegeben. Beide Schultern waren kaputt. In der Jugend haben Arbeiten mit dem Schmiedehammer und das Schippen als Trimmer bereits meine Gelenke geschädigt. Ich galt als 50 % schwerbeschädigt. 2 ½ Jahre bezog ich Krankengeld, kurze Zeit auch noch Arbeitslosengeld. Seit meinem 60. Lebensjahr erhalte ich ab 1991 wegen meines Schwerbeschädigtenstatus eine ausreichende Vollrente, von der ich gut leben kann.

Im Rentnerstand unternahm der jetzt in Hamburg-Rissen wohnende Manfred Schlaugk mehrere Seereisen zusammen mit seiner Frau als Passagier auf der „ASTOR“ in die Karibik, auf der „KASACHSTAN“ , der „ALBATROS“ und zuletzt vor vier Jahren auf dem Bananenjäger „HORNCLIFFf“ für fünf Wochen mit schönen Hafenliegenzeiten. Für die letzte Reise waren pro Person 5.000,- zu zahlen.