Fahri Kalyoncu wurde am 1.2.55 in Ünye geboren, einer Stadt mit 80.000 Einwohnern im Norden der Türkei, östlich von Samsun, 15 km vom Schwarzen Meer entfernt und am Fuße des Pontischen Gebirges gelegen. Seine Eltern betrieben eine Haselnuss-Plantage. Im Hauptberuf ging der Vater einer Tätigkeit als Sekretär beim Bürgermeister des Ortes nach. F. hat noch zwei ältere Geschwister, eine Schwester und einen Bruder. Er besuchte neun Jahre lang die Schule seiner Heimatstadt. Im Alter von 17/18 Jahren arbeitete er ein ein halb Jahre lang in einer Plastik-Fabrik in Istanbul. Dann wurde er mit 20 Jahren zur damals 18monatigen Wehrpflicht einberufen. Nach einer dreimonatigen Grundausbildung beim Heer war er 15 Monate bei der Marine und wurde dort auf einem Minen-Schiff zum Bordelektriker ausgebildet. Nach seiner Militärzeit ging er 1977 nach einem zweimonatigem Zwischenaufenthalt zu Hause, bei dem er auf der elterlichen Plantage half, nach Deutschland, um sich in Hamburg nach einer Arbeitsstelle auf einem deutschen Schiff umzusehen. Von Freunden hatte er gehört, dass man dort gut Geld verdienen könne und dass die Chancen für ihn am besten bei einer Bewerbung als Decksmann seien. Erst hatte er versucht, bei der türkischen Staatsreederei anzukommen. Das klappte aber nicht, weil er nicht über die nötigen Verbindungen und Beziehungen verfügte.
Einen Monat wartete er in einem Hotel am Hamburger Hauptbahnhof. Dann konnte er auf einem 1.200-Tonnen-Kümo namens „Eduard Kähler“ einsteigen. Das Schiff gehörte einem Kapitäns-Eigner, der meistens selber an Bord mitfuhr. Bereits auf diesem ersten Schiff lernte er die Gefahren des Seemannslebens kennen: Man war mit einer Getreide-Schüttladung unterwegs nach Finnland. Zwischen den schwedischen Inseln und der finnischen Küste kam Schlechtwetter auf. Der Steuermann schlief. Das Schiff bekam einen kräftigen Wellenschlag breitseits. Eine Bohlen-Trennwand im Laderaum knickte ein und die Getreideladung verrutschte so stark, dass das Schiff gefährliche Schlagseite bekam. „Ich dachte schon, ich müsste ins Wasser springen! Der Eigner war selber an Bord und übernahm die Organisation der Rettungsarbeiten. Der Kurs wurde sofort geändert und die Maschinen gestoppt. Fieberhaft schaufelten wir das Getreide wieder zurück.“ Die Schiffsführung hatte bereits einen Rettungs-Hubschrauber angefordert. Es gelang uns jedoch, das Schiff wieder soweit zu stabilisieren, dass wir zwar langsam, aber mit eigener Kraft den finnischen Hafen erreichten. Auf diesem ersten Schiff blieb F. fast neun Monate.
Mit seinem zweiten Schiff, der MV „Boltenhof“, einem in der Sowjetunion gebauten 40.000-Tonnen-Bulkcarrier, fuhr er zur Winterzeit unter Ballast von Kiel aus über den Atlantik nach Norfolk in Virginia. Auch auf dieser Reise wurde sein Schiff wieder heftig vom Sturm geschüttelt. Der Radarmast knickte dabei ab. Mit einer Maisladung ging es von den USA zurück über den Atlantik, durch das Mittelmeer und seine heimatlichen Gewässer Dardanellen und Marmarameer ins Schwarze Meer nach Constanta in Rumänien. Dort lag das Schiff einen Monat vor Anker, bis die Ladung gelöscht werden konnte. Das Löschen dauerte nochmals einen Monat. Dann kam das Schiff in Griechenland zur Reparatur in die Werft. Anschließend lud man in Israel Phosphat für Brasilien und Argentinien. Von dort wurde Soja für Rotterdam geholt. Nach sechs Monaten war für Fahri die Reise beendet.
Meistens fuhr er damals acht bis zehn Monate auf einem Schiff. Fünf Jahre war er bei der Project-Reederei auf vier verschiedenen Schiffen in der Asien-Fahrt tätig, u.a. auch auf dem mit Atomenergie angetriebenen Versuchsschiff „Otto Hahn“. In seinen fünfzehn Jahren Seefahrtszeit hat er inzwischen zwei Seefahrtbücher voll. Die längste Reise von einem Hafen zum nächsten dauerte mit einem Container-Schiff auf der Route durch das Rote Meer und über den Indischen Ozean nach Australien 27 Tage. Fast einen Monat kein Land und kein Vogel in Sicht. „Dann ist man froh, wenn man wieder eine Küste erblickt.“
Im Jahre 1987 besuchte er mit finanzieller Förderung durch das Arbeitsamt in Hamburg bei der ÖTV-Schifffahrtsschule einen 20wöchigen Lehrgang und erwarb den Schiffsmechaniker-Brief.
Seit 1978 wohnt F. regelmäßig - wie auch viele andere seiner türkischen Kollegen - mehrmals im Jahr für einige Tage oder Wochen im Seemannsheim am Krayenkamp.
Zuletzt arbeitete er auf einem 999-Tonnen-Container-Kümo der Reederei Koppelmann auf Fahrt zwischen Hamburg und Finnland. Zur Zeit muss er eine Krankheit auskurieren. Fahri ist guter Hoffnung, als Schiffsmechaniker immer wieder ein Schiff zu bekommen.
1980 heiratete F. eine Frau aus seinem türkischen Heimatort und hat mit ihr drei Kinder, alles Jungen. Ob ihn das als türkischen Mann nicht mit besonderem Stolz erfülle, nur Jungen zu haben? Nein, ein Mädchen habe er sich wohl gewünscht, aber Allah habe es wohl nicht gewollt. Wenn er auf See ist, lässt er durch seine Reederei monatlich einen Ziehschein zur Familie in der Türkei senden. Wenn er an Land ist, kümmert er sich selber darum, dass die Familie ihr Geld bekommt.
„Seit ich verheiratet bin, fahre ich nicht mehr so lange an einem Stück wie früher als Junggeselle.“ In der Regel reist er nach etwa drei Monaten Fahrzeit im Urlaub nach Hause.
Von seinen Eltern erhielt er ein Stück Bauland. Dort ließ er für seine Familie ein Haus mit 120 qm Wohnfläche errichten: mit einem großen Salon, zwei größeren und zwei mittelgroßen Zimmern, Bad, Dusche und Toilette. „Ich habe immer sparsam gelebt und mein Geld nicht mit leichten Mädchen verbracht. Da konnte ich bei der Seefahrt genügend für das Haus sparen.“
amüsant und spannend wird über das Leben an Bord vom Moses bis zum Matrosen vor dem Mast in den 1950/60er Jahren, als Nautiker hinter dem Mast in den 1970/90er Jahren berichtet
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