Klaus Reek wurde 1941 in Berlin geboren. Sein Vater war ein bereits älterer Herr, der schon den Ersten Weltkrieg mitgemacht hatte und daher während des 2. Weltkrieges als Hauselektriker bei Siemens als unabkömmlich von Wehrdienst freigestellt war. Zusammen mit seiner Mutter war Klaus im Kleinkindalter bis 1945 wegen der dauernd drohenden Bombenangriffe auf die Reichshauptstadt in Gernrode im Harz evakuiert. Seine Eltern hatten das große Glück, in ihrer Wohnung in Siemensstadt in Berlin-Charlottenburg nicht ausgebombt worden zu sein. Nach der Eroberung Berlins durch die Rote Armee wurde dieser Teil Berlins dem britischen Sektor zugeteilt, so dass man wiederum Glück hatte, zum bevorzugten Westteil Berlins zu gehören. In Berlin besuchte Klaus auch die Volksschule bis zur 9. Klasse und begann 1954 bei Siemens eine 3 ½jährige Lehre als Mechaniker. Das war eine sehr komplexe Berufsausbildung. Er lernte in der Lehrwerkstatt alle Sparten der Metallbearbeitung kennen: feilen, sägen, fräsen, bohren, schmieden, autogenes und elektrisches Schweißen, auch Grundbegriffe der Elektrotechnik und durchlief dann bei Siemens für je vier Wochen etliche Abteilungen.

„Meine Eltern waren stolz auf mich, als ich den Gesellenbrief in der Tasche hatte. Sie meinten, bei der Weltfirma Siemens habe ich nun für alle Zeiten einen sicheren Arbeitsplatz. Ich war dann noch fast drei Jahre bei Siemens in der Schaltschrankverdrahtung tätig. Aber ich fragte mich dann doch, ob das für das ganze Leben alles gewesen sein sollte. Wie mein Vater 42 Jahre lang morgens ins Werk zu Siemens latschen und abends wieder zurück, das wollte ich nicht. Das war nicht die wahre Pracht für mich. Mechaniker waren damals sehr gesucht. Die Zeitungen waren voll von Stellenangeboten. So wechselte ich zunächst einmal in die Berliner Generalvertretung des Nürnberger Schreibmaschinenherstellers Triumpf. Nach einem zweiwöchigen Lehrgang in Nürnberg arbeitete ich drei Jahre lang in Berlin im Außendienst-Service. Dabei konnte ich nicht allzu viel verdienen, aber der Arbeit war doch interessanter, als bei Siemens im Werk.

Dann traf ich eines Tages 1966 zufällig meinen Schulkollegen Peter Bartels, der bereits jahrelang als Steward zur See gefahren war. Von Seefahrt hatte ich keinen blassen Schimmer. Peter klärte mich auf: „Da meldest du dich mit deinem Gesellenbrief in Hamburg und holst dir einen Assi-Schein und dann fährt du als Ingenieur-Assistent.“ Ich ließ mir noch etwas Zeit, behielt aber die Seefahrt im Hinterkopf. Im März 1968 war es dann soweit. Innerhalb von zwei Tagen hatte ich in Hamburg ein Schiff und meine Papiere zusammen: Assischein, Heuerschein und Seefahrtbuch. Leute waren in der Seefahrt damals gesucht. Alles fuhr noch unter deutscher Flagge. Das Wort „Ausflaggen“ kannte man noch nicht. Ich übernachtete nur einmal in Hamburg in einem Hotel. Am nächsten Tag fuhr ich bereits mit dem Wassertaxi in ein Hafenbecken in Waltershof, wo mein Schiff auf mich wartete. Es war der 6.000-t-Stückgutfrachter „Nereus“ der Neptun-Reederei in Bremen. Ich war zuvor noch nie auf einem Schiff gewesen. Alles kam mir so groß vor. Wir fuhren von Hamburg über Bremen, Rotterdam (öfter auch über Antwerpen) nach Westafrika: Dakar, Douala, öfter auch den Kongo-River ein Stück aufwärts, bis nach Angola, damals noch portugiesische Kolonie. In Angola war es seinerzeit noch sehr schön. Ich machte mehrere Reisen mit und blieb 14 Monate an Bord. Obwohl ich als Assi noch nicht viel verdiente, hatte ich doch so viel Geld zusammengespart, dass ich mir einen Urlaub von drei Monaten in Spanien leisten konnte und zwar genau an dem Ort in Katalonien 18 km südlich von Barcelona, wo ich mir später eine Wohnung kaufte und mich bis heute niederließ.

Bei Neptun blieb ich insgesamt drei Jahre. Bei dieser Reederei war ich auch neun Monate auf einem Forschungsschiff tätig, das in der Koreastraße zwischen Pusan und Fukuoka für einen amerikanischen Auftraggeber auf der Suche nach Erdölvorkommen geologische Messungen vornahm. In einen umgebauten alten Frachter waren Kompressoren eingebaut worden, mit deren Hilfe per Druckluft ein explosionsartiger Knall verursacht wurde. Die vom Meeresgrund reflektierten Schallwellen wurden anschließend von Makrophonen in einem hinter dem Schiff hergeschleppten durchsichtigen Plastikschlauch aufgefangen. Die aufgezeichneten Ergebnisse wurden dann in den Staaten ausgewertet. So fuhren wir für vier oder fünf Tage unseren vom Auftraggeber vorgegebenen Strich ab und pausierten dann kurz im Hafen von Pusan. Dort in Pusan hatte fast jeder der Besatzung seine feste Freundin. Das waren nette natürliche Bauernmädchen, die oft ihre koreanische Nationaltracht trugen und von ihren Vätern zum „Anschaffen“ in die Hafenstadt geschickt wurden, weil jene sich beim Landkauf überschuldet hatten. Die wussten immer genau, wann unser Schiff einlief und warteten bereits am Hafentor auf uns. Ich organisierte während einer Hafenliegezeit eine Besichtigungsfahrt ins Landesinnere zu Tempelanlagen, Pagoden und uralten Orakelstätten und Observatorien aus vorbuddhistischer Zeit. 45 Leute der Besatzung wollten zusammen mit ihren Mädchen an der Busreise teilnehmen. Als der Bus am nächsten Morgen abfahren sollte, kamen gerade zehn Personen, aber alle im besten Ausgehdress. Die anderen lagen nach durchzechter Nacht in Sauer. Es wurde eine sehr interessante Sightseeingtour. Wir kehrten abends noch zum Essen in ein typisch koreanisches Restaurant ein und saßen dabei an einem 15 Meter langen Tisch, in dessen Mitte in Abständen Löcher eingelassen waren, in denen wir auf Kegelspitzen aus Kupfer über Holzkohle das uns roh servierte Fleisch selber garten. Was das für Fleisch war? Vielleicht vom Schwein oder Rind, vielleicht auch vom Hund, ja die Koreaner essen auch Hunde. Mir war es egal. Es schmeckte köstlich!

Bei schlechtem Wetter konnten wir nicht arbeiten und warteten dann meistens im Schutz einer Insel ab, bis die See wieder ruhiger war. Nach neun Monaten hat man bei so einem eintönigen Job die Schnauze voll und ich musterte ab.

In den Jahren 1974/75 besuchte ich in Bremen die Hochschule für Technik in der Langemarckstraße und erwarb das Patent C4, später CMA genannt. Das Arbeitsamt finanzierte damals diese Ausbildung mit monatlich 900 DM. 200 Mark hatte ich für die Miete meines Zimmers zu zahlen. Von den verbleibenden 700 Mark konnte ich gut leben. Nach 36 Monaten Fahrzeit hatte ich das Patent ausgefahren.

Nach dem Schulbesuch arbeitete ich ab 1975 für vier Jahre über die Bremer Reederei Hansa bei OSA (Gemeinschaftsunternehmen von VTG und Hansa) als Maschinist auf Versorgern, zunächst in der nördlichen Nordsee im Bereich Ekofisk, im Persischen Golf und auch vor Thailand. Zunächst mussten neue Bewerber aber immer in die Nordsee, denn diese Jobs im rauen Klima waren allenfalls von Familienvätern begehrt. Wir kamen während des Einsatzes kaum mal in einen Hafen. Zum Anmustern flog ich nach Stavanger, von dort aus per Helikopter auf eine Plattform. Mit einem Basket (Netz) wird man dann per Kran an Bord gesetzt. Das Gepäck liegt im Netz. Man selber klammert sich außen an das Netz. In der Nordsee arbeiteten wir zwei Monate an Bord und hatten dann einen Monat Urlaub. Bei überseeischem Einsatz fuhr man vier Monate und ging für zwei Monate in Urlaub. Der Versorgerjob gleicht sich rund um die Erde überall. Man beliefert die Plattformen mit Brennstoff, Drillwater, Trinkwasser, Zement, Kühlcontainern mit Fleisch und anderen Lebensmitteln. Die von der Hansa bereederten Schiffe hatten Namen wie „Josefturm“, „Towerturm“, „Steinturm“. Meist waren Schwesternschiffe im Einsatz. Die Namen der VTG-Schiffe endeten mit –tor: „Towertor 2, „Steintor“. 1979 ging die Hansa in Folge der Iran-Revolution kaputt.

Als ich später vor Westafrika von Douala aus auf Versorgern tätig war, kannte ich mich in den afrikanischen Bakschischgepflogenheiten zunächst noch nicht aus. Mein Ablöser war angekommen und ich freute mich auf den Heimflug. Das Ticket hatte ich in der Tasche. Der Agent brachte mich zum Flughafen und fuhr wieder weg. Nach einer halben Stunde Wartezeit kam dann ein afrikanischer Airportbediensteter auf mich zu und behauptete, man habe keinen Flug mehr für mich an diesem Tag. Alles Argumentieren half nicht. Wie mich später Kollegen aufklärten, hatte der afrikanische Flughafenbeamte offenbar einen größeren Dollarschein in meinem Pass vermisst. Aber es war mir letztlich egal, denn mein Urlaub zählte laut Vertrag erst ab Eintreffen „im Geltungsbereich des deutschen Grundgesetzes“. Alle Spesen während meines Aufenthaltes in Afrika und auf dem Flug gingen zu Lasten der Reederei. Da sah ich es nicht ein, die Airportleute von meinem Privatgeld zu ködern. Der Seemannsclub der Deutschen Seemannsmission in Douala hatte gerade einen Anbau mit Gästezimmern fertiggestellt. Zwar ließ schon seit einiger Zeit die behördliche Genehmigung zum Vermieten dieser Zimmer auf sich warten, aber der Seemannspastor nahm mich auch ohnedem auf. So verbrachte ich noch einige Tage in dem schönen Ambiente des Seemannsclubs, in dessen gepflegtem Garten und am Pool unter Palmen.

Da ich als Patentinhaber auf den Versorgern gutes Geld verdiente, kaufte ich mir 1979 in Spanien 18 km südlich Barcelona eine Eigentumswohnung (Piso). Vom Flugplatz brauche ich mit dem Taxi 20 Minuten. Damals waren die Grundstückspreise in der Gegend noch sehr günstig. Für die Vierzimmerwohnung mit Balkon vorne und Terrasse hinten musste ich umgerechnet nur 54.000 Mark hinlegen. Dafür hätte ich in Deutschland nur eine Garage bekommen. Heute hat sich das – zumindest in Küstennähe – sehr geändert. Der Erwerb eines Hauses wäre nicht teurer gewesen. Aber die Wohnung konnte ich während meiner Seefahrtzeiten abschließen und den Schlüssel beim Nachbarn hinterlegen. Meine Wohnung liegt fünf Kilometer vom Strand entfernt am Berghang außerhalb des Tourismusrummels. Deutsche Zeitungen bekomme ich noch am Erscheinungstag. Ich hätte mir auch ein Auto leisten können. Aber was sollte ich als Seemann damit. Ich hätte es nur während der Urlaube nutzen können. In der übrigen Zeit wäre es verrostet. Wenn ich einen längeren Urlaub plante, kaufte ich mir meistens für etwa 5.000 DM einen Gebrauchtwagen, den ich zum Urlaubsende wieder verscherbelte.

Ich habe viele spanische Freunde und Bekannte und eine Freundin, die zwei Dörfer weiter in einer eigenen Wohnung lebt. Ich kann mich auf spanisch ganz gut verständigen, auch wenn ich die Sprache nicht perfekt beherrsche.

Wenn ich meine Heuer in Schecks ausgezahlt erhielt, musste ich bis vor kurzer Zeit damit nach Hamburg fahren, weil die Einlösung in Spanien für mich mit Kursverlusten verbunden war. Durch die Einführung des Euro hat sich das geändert.

Nach der Hansa-Pleite machte ich erst einige Monate Urlaub. Ab Anfang der 80er Jahre verschwand die bundesdeutsche Flagge so langsam von den Weltmeeren. Ich fand für sechs Monate ein von den Niederländern von einem Büro in Dublin aus gemanagtes ausgeflaggtes sogenanntes Reefer-Schiff, auch Freezer (Kühlschiff) genannt. Ich war der einzige Germane an Bord. Wir beförderten als Ladung gefrorene Hühner, Äpfel oder auch Eier, meistens von Frankreich zu arabischen Häfen und konnten die Temperaturen je nach Ladung differenziert einstellen. In den arabischen Häfen kann man elektronische Geräte oft sehr preiswert zum viertel oder drittel Preis erwerben. So kaufte ich mir dort sehr günstig einen Radio-Weltempfänger.

Einmal waren wir mit diesem Schiff in Kapstadt und mussten zehn Tage auf die Ladung warten. Der Seemannspastor lud uns zu einer einmaligen Ausflugsfahrt mit seinem Kleinbus zum Nadelkap ein, einem Naturschutzgebiet, in das man als normaler Tourist nie hineinkommt. Affen und sonstiges Viehzeug sind dort gut zu beobachten und ein uralter Leuchtturm zu besichtigen. Es war wieder dasselbe Theater wie in Korea: Erst wollten alle mitfahren. Als es am nächsten Morgen losgehen sollte, kniffen die meisten und der Pastor musste seine Frau, die den zweiten Kleinbus fahren sollte, wieder zurückschicken, weil tatsächlich nur vier Mann teilnahmen. Danach habe ich es aufgegeben, solche Veranstaltungen zu organisieren. Es wurde aber dennoch ein schöner Ausflug. Wir kehrten noch zu einem Langusten-Essen ein: incl. Salat und Wein für nur sechs Rand (12 Mark) pro Person. Wo kriegt man das sonst. Wir beteiligten uns selbstverständlich an den Benzinkosten und waren dankbar für das Angebot der Seemannsmission.

Einmal bin ich mit einem Hochseeschlepper baden gegangen. Bei Bugsier fuhr ich bereits seit sechs Monaten auf dem Schlepper „Wotan“. Das Schiff war gerade in der Werft grundüberholt worden und hatte auch einen neuen Anstrich bekommen. Wir sollten ein Schwimmdock von Bremerhaven nach Algerien schleppen. Schon als wir aus der Weser in die Nordsee kamen, hatten wir sehr schlechtes Wetter und hätten den Reisebeginn besser verschieben sollen. Grundsätzlich gilt: je länger das Schlepptau, desto günstiger. Nun war aber das Wasser vor Terschelling recht flach. Durch das Eigengewicht hing das Tau etwa 30 m unter Wasser durch, bekam Grundberührung und riss. Als wir das Dock wieder einfangen wollten, wurden wir bei der rauhen See von dem Dock mit vorstehenden Ösen gerammt und zogen uns dabei vier Leckagen zu. Die undichten Räume wurden sofort abgeschottet. Normalerweise sinkt ein Schiff dann noch lange nicht. Durch das Schott führten jedoch Kabel und die dafür notwendigen Löcher waren nur zugegipst. Der Wasserdruck drang durch diese Gipsdichtungen und das Schiff wurde stark hecklastig. Die Pumpen waren jedoch am aus dem Wasser ragenden Bug installiert und konnten daher nicht eingesetzt werden. So mussten wir per Hubschrauber und Seenotrettungskreuzer von den Holländern abgeborgen werden, weil das Schiff unweigerlich zu sinken drohte. Bei dem Wetter war sogar ein direktes Abbergen von Deck nicht mehr möglich. Obwohl es Januar war und das Wasser nur eine Temperatur von12 ° C hatte , mussten wir in den Bach springen und dann aus dem Wasser gefischt werden. In der holländischen Seenotrettungsstation gingen wir gleich unter die heiße Dusche und wärmten uns mit einem kräftigen Schluck Whisky wieder auf.

Wir waren insgesamt 16 Mann: vier Deutsche und zwölf Philippinos. Letztere, deren Vertrag ohnehin kurz vor dem Ende war, wurden nach Hause geflogen. Wir vier Deutsche fuhren mit einem anderen Schlepper zurück nach Wilhelmshaven. Meine Sachen und vor allem meine gesamten Papiere waren mit abgesoffen und mussten umständlich neu beschafft werden: Patent, Seefahrtbuch Reisepass und Führerschein. Die Wiederbeschaffung des Führerscheins gestaltete sich am schwierigsten, da ich diesen Anfang der 60ger Jahre in Berlin erworben hatte. Dabei lernte ich den deutschen Amtsschimmel so richtig kennen.

Jahrelang fuhr ich für die Firma Tidewater / Houston/Texas auf Versorgern vor Mexico und Brasilien. Als Oiler hatte ich meistens Mexikaner bei mir in der Maschine. Die staatliche brasilianische Ölgesellschaft stellte dann jedoch die Bedingung, dass auf den für sie tätigen Schiffen einheimisches Personal zu beschäftigen sei, zunächst bei der Mannschaft, dann wollten sie auch den Chief selber stellen. So musste ich mich nach einem neuen Job umsehen, was ich nicht gerne tat, denn bei Tidewater konnte ich manchen guten Dollar einsammeln.

Ich meldete mich in Hamburg beim Arbeitsamt: „Ich brauche ein Schiff!“ Schon am nächsten Tag flog ich nach Dubaij, um fast vier Jahre für eine arabische Firma in den Vereinigten Emiraten, ebenfalls auf einem Versorger, zu arbeiten. Der Job auf diesen Schiffen ist ja weltweit überall gleich. Ich blieb immer drei Monate an Bord und hatte dann einen Monat Urlaub. Der Verdienst lag bei fast 6.000 $ monatlich. Ich war der einzige Patentinhaber in der Maschine. Meine Mitarbeiter waren zunächst immer Philippinos, mit denen ich gut zurechtkam. Dann wurden die dem Reeder zu teuer und er holte sich Inder, die noch nie ein Schiff gesehen und keinerlei Ahnung von der Maschine hatten. Einer von ihnen erzählte mir, er habe vorher aus Verkäufer gearbeitet. Außerdem wurden die total heruntergefahrenen Schiffe überhaupt nicht gepflegt, kamen nie zur Überholung in eine Werft, bekamen nie einen Bodenanstrich und rosteten von unten durch. Das Seewasser sickerte bereits in den Maschinenraum. Einige Dieseltanks konnte ich deshalb nicht mehr benutzen. Die Ersatzteilversorgung war unter aller Sau! Die Chiefingenieure liefen einer nach dem anderen alle weg. Die Verantwortung wollte niemand länger tragen. Zwar hatte man nach drei Monten an Bord fast 20.000 Dollars in der Tasche, aber das Geld wog das Risiko nicht auf. Ende 1979 verabschiedete ich mich von den Arabs und sagte ihnen gleich, ich käme nicht mehr wieder.

Dann habe ich erst mal einige Monate in Spanien meinen Bauch in die Sonne gehalten und bin anschließend auf einem Containerschiff von den Staaten nach Europa gefahren. Kurz vor England knickte ich an Bord mit dem Fuß um und zog mir einen Knochenbruch zu. Die englischen Ärzte diagnostizierten den Bruch mit einer Röntgenaufnahme und bandagierten mir den Fuß zunächst für die Weiterreise. In Hamburg bekam ich im Krankenhaus St.Georg einen Gipsverband, mit dem ich den Bruch im Seemannsheim am Krayenkamp dann auskurierte.

Anschließend fuhr ich noch einmal fast sechs Monate bis September 1999 auf dem ausgeflaggten Containerschiff „Somers Island“ ex „Jana“, das von einer Reederei aus Stade bereedert wurde. Pro Monat verdiente ich hier etwa 12.000 DM. Das war mein letztes Schiff. Ich habe jedoch die Hoffnung nicht aufgegeben, noch wieder neue Jobs zu bekommen und zähle mich noch nicht zum alten Eisen.“

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